L'Algérie s’apprête à réaliser des plateformes logistiques connectées au rail et à la route, dans le but d’accroître la compétitivité de ses équipements portuaires. Ces interfaces suffiront-elles à fluidifier le trafic ?
Avec près de 1 200 km de côtes, l’Algérie ne manque pas de débouchés maritimes pour le transport de marchandises. D’est en ouest, d’Annaba à Ghazaouet, ses dix ports de commerce ont assuré l’importation et l’exportation, en 2010, de plus de 117 millions de tonnes de produits divers. Objectifs à présent recherchés : faciliter la desserte de tout le pays et réduire coûts et délais de livraison, via des plateformes logistiques faisant office d’interfaces entre les transports maritime et terrestre.
Pour fluidifier le trafic en amont et en aval des ports, les pouvoirs publics ont annoncé cet été la réalisation, dans les mois à venir, de plusieurs pôles multimodaux, à Alger, Annaba, Arzew, Béjaïa, Djen-Djen, Ghazaouet, Mostaganem, Oran, Skikda et Ténès. Ces plateÂformes, mises en Å“uvre par la Société de gestion des participations des ports (SGP-Sogeports), fonctionneront en combiné avec le rail et la route – elles seront notamment connectées à l’autoroute est-ouest et à la route transÂsaharienne –, voire avec le transport aérien. L’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (Anesrif) a de son côté contracté avec la firme autrichienne Kapsch CarrierCom pour le développement d’un système GSM-R (système global de communication mobile pour les voies ferrées).
Délester la capitale
Si ce projet titanesque avait déjà été annoncé en 2008 avant d’être mis en sommeil, Jihade Belamri, PDG du Bureau d’études européen (BEE, une société d’ingénierie industrielle active en Algérie et en France), est optimiste. Il salue l’initiative, qui permettra, dans un futur proche, l’exportation des ressources minières et agricoles, en sus des hydrocarbures : « Le pays détient tous les atouts pour accueillir deux ou trois ports à dimension euro-méditerranéenne et recevoir des bateaux de 30 000 t. C’est l’objectif logiquement poursuivi par le gouvernement pour Skikda et Djen-Djen. »
Pour Jihade Belamri, ces projets vont permettre à ses clients algériens d’accroître leurs potentialités à l’exportation. « Le port d’Alger est à saturation. Les bateaux attendent, les camions aussi. Béjaïa permettra de délester le port algérois, tout comme Djen-Djen, qui est sous-utilisé. Il faudra toutefois établir un service de navettes maritimes entre les villes portuaires pour optimiser la circulation. »
Gestion des stocks
Mais si la création de plateformes multimodales est bien accueillie par la profession, d’aucuns pensent qu’elle ne résoudra pas tout. Un expert algérien en logistique internationale explique que de tels arrière-ports sont généralement nécessaires lorsque le trafic est trop important pour la surface de stockage d’un port « efficace », c’est-à -dire un port où les marchandises sont dédouanées et enlevées dans les trois ou quatre jours. Tel n’est visiblement pas le cas en Algérie, où le problème, selon cet expert, ne réside pas dans la capacité des infrastructures mais dans la gestion des stocks. Aussi préconise-t-il en préalable l’adoption d’une réglementation coordonnée entre tous les opérateurs. Il recommande aussi de régler le problème de la bureaucratie – notamment bancaire et douanière –, en informatisant par exemple les procédures, et de lutter plus efficacement contre la corruption.
« Si toutes ces conditions sont réunies, et que les transporteurs maritimes et les organismes portuaires redoublent d’efficacité, alors les marchandises conteneurisées ne stationneront plus au port ou à l’arrière-port, et le dédouanement se fera avant le débarquement. Le transit sera immédiat et les contrôles pourront s’effectuer a posteriori dans les entrepôts des opérateurs », conclut-il.
Jeune Afrique
